Se for para sugar a economia real, mais
imposto agravará a recessão
Se for apenas 'economizar' para pagar
juros, teremos o ciclo clássico dos ajustes fiscais de caráter recessivo, que
está liquidando as economias europeias.
J.
Carlos de Assis*// 20/01/2015
A
elevação das alíquotas de alguns impostos por Joaquim Levy contrapõe-se a um
dos maiores equívocos da administração Mantega no primeiro governo de Dilma. O
conjunto de exonerações determinado por este último em nome de um keynesianismo
mambembe de livro texto, sem considerar as condições monetário-fiscais
brasileiras, em lugar de contribuir para o crescimento do PIB foi um dos
principais fatores da estagnação em que nos encontramos.
O
pressuposto das exonerações fiscais é que seus beneficiários, principalmente
empresários, investiriam ou consumiriam imediatamente os recursos economizados
com impostos. O governo teria menos para gastar, mas os privados investiriam
mais. Dessa forma, estimulariam o crescimento. Entretanto, em face de um
consumo tendente à estagnação, e na presença de taxas de juros reais
extravagantemente elevadas num mundo de taxas básicas em nível zero, os empresários,
em lugar de investir, preferiram aplicar no mercado financeiro brasileiro ou simplesmente
remeter os lucros excedentes para o exterior. Assim, exportamos os impostos “economizados”.
Claro
que apenas manter a carga fiscal não teria resolvido o problema da estagnação.
Teria sido necessário que toda a carga de impostos original, antes da
desoneração, fosse aplicada, com o conjunto dos impostos, em investimentos ou
em consumo do setor público. Isso é óbvio, porque imposto significa retirar
recursos da economia, o que só pode ser contrabalançado em termos de
contribuição ao crescimento pelo gasto público ou privado. Quando se tira imposto
muito acima do gasto público não financeiro (superávit primário), se o privado
não investir na economia real a economia tende necessariamente à estagnação.
Desonerações
fiscais, nas condições brasileiras, significaram redução, e não aumento do investimento
na economia. Mas a mesma coisa acontece com o superávit primário. Nesse caso,
retiram-se recursos da economia para que sejam esterilizados na dívida pública
sob a forma de pagamento de juros e amortizações. Se as taxas de juros forem altas,
esses recursos não retornam à economia real. Diante disso, é preciso saber exatamente
o que Joaquim Levy pretende fazer com o aumento dos impostos. Se for apenas
“economizar” para pagar juros, teremos o ciclo clássico dos ajustes fiscais de
caráter recessivo, que está liquidando com a maioria das economias europeias.
Diante dessas
considerações, sou totalmente favorável, sob condições, à restauração da CIDE,
o imposto sobre a gasolina (22 centavos o litro) e o diesel (15 centavos). Ele
nunca deveria ter sido zerado em 2012. Na origem remota, a CIDE era um imposto
vinculado a investimentos sobretudo em logística, numa época em que tinha outro
nome (IUCLG). Graças ao imposto vinculado construímos uma vasta rede rodoviária.
Quando entramos em crise cambial e tivemos de recorrer ao FMI, o Fundo exigiu a
extinção dos impostos vinculados.
Um
dos últimos atos do Governo Fernando Henrique foi restaurar o imposto, porém
sem vinculá-lo a investimentos específicos. Em outras palavras, caiu no caixa
único do Tesouro. Se é para reverter à caixa única a fim de se fazer superávit
primário, sou frontalmente contrário à restauração da CIDE. É que basta
circular pelo país para concluirmos que precisamos de grades investimentos em
logística, o que não acontecerá apenas com PPPs, sobretudo agora que as grandes
empreiteiras enfrentam óbvias dificuldades em suas operações com o setor
público.
Joaquim Levy revelaria um
alto grau de sabedoria se mandasse ao Congresso um projeto de lei vinculando a
CIDE a investimentos em logística. De acordo com as faixas anunciadas do
tributo, deveremos ter uma arrecadação anual da ordem de R$ 2,8 bilhões de
acordo com o consumo de gasolina e diesel no ano passado. Parece pouco, mas não
se isso alimentar um Fundo de Investimento setorial. Uma arrecadação firme próximo
dos R$ 3 bilhões anuais para o Fundo, legalmente estabelecida, possibilitaria
um financiamento imediato de R$ 110 bilhões em rodovias, ferrovias e hidrovias
num prazo de 30 anos, com baixíssimo risco. Isso resolveria parte substancial
de nossos problemas logísticos
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